发展汽车工业和减轻交通压力，多年来始终是国内几大中心城市的两难选题。2000年，上海开始实行“国产生活用小客车上牌额度无底价竞购”，并在此后几度调整有关政策，基本形成现有拍卖制度格局。但整整七年以来，上海私家车扩容速度依然惊人。据统计，本市小汽车保有量已从2001年的4.34万辆增加到2006年的50.9万辆，年平均增长50.7%，速度为全国平均速度的7.3倍。这一数据还不包括越来越多的行驶在上海道路上的外地牌照私车。
　　公共交通的优势不言而喻，缘何仍然有越来越多的上海市民选择自驾出行？除了经济状况的确得到了改善之外，居民交通需求的增长和变化与城市规划发展之间的矛盾也是重要原因。

　　七城市中上海市民上下班距离最远

　　就在私车牌照拍卖政策实施的七年中，上海的城市规模不断扩大，大量人口由市中心向郊区迁移，但迁移人口中大部分人的工作岗位仍然集中在市中心，导致市民通勤距离增加，依靠机动车出行需求增大，道路交通量形成明显的方向性。致公党上海市委在调查中发现了这样一组数据：在接受调查的201个样本中，居住在市中心区43.28%，居住在市中心区外占56.72%，两者比例约为3∶4；而工作在市中心的人数却占59.20%，在中心区外工作的则占40.80%，两者比例约为3∶2。

　　“这两个不对等比例关系告诉我们，在大量居民从内环迁出的同时，他们的上班地点大多仍在内环内，这势必造成通勤距离增加和阶段时间交通流呈现‘潮汐’特征的问题。”调研课题有关负责人还介绍，一份题为《中国居民生活机动性指数报告》中也显示，在上海、北京、广州、成都、哈尔滨、西安、武汉七城市中，上海居民上下班距离最远。

　　外环外半数居民距离地铁站2公里以上

　　一方面是越来越多的市民居住到了中心城区以外的区域，另一方面公共交通尤其是轨道交通的建设却未能跟上市民的迁移速度。这是上下班私车族队伍不断壮大的重要原因。

　　致公党上海市委借助地理空间定位和属性信息分析技术，对201名私家车主的居住和工作地点以及地铁站点的服务辐射半径分别为1公里、2公里、3公里的区域（开通不久的6、8号线也计算在内）进行了叠加交叉统计，结果显示：市中心，中、外环之间，外环外区域内，以地铁站点为基点，半径为1公里的辐射区域分别占各区的79.16%、3..37%和0.19%；半径为2公里的辐射区域分别占各区的99.50%、72.42%和45.33%；辐射半径为3公里的区域分别占各区的100%、91.73%和64.17%。这意味着，居住在外环外的市民有一半以上与地铁站之间的距离在2公里以上。

　　省时舒适是交通新需求

　　据了解到，此次调研结果揭示，随着上海市民对生活质量要求的不断提高，“省时舒适”已经成为了大家对交通的新需求。

　　调查从“显示身份”、“节省费用”、“节省时间”、“舒适便捷”四个方面考察市民对使用私家车上下班的看法，并让接受调查者对这四项的重要性进行打分，结果显示：“舒适便捷”、“节省时间”都超过了7分，明显都高于其它两项，分别排在第一、二位。

　　课题组成员分析：大量居民居住在地铁网络覆盖率低和站点可达性较小的内环外，他们乘坐地铁要耗费更多的换乘时间，还得承受拥挤之苦，而他们选择出行方式上注重时间的节省和舒适便捷，所以自驾车上下班自然成为他们目前的最优选择。